이방호의원, 해경 국정감사

 

터보프롭항공기 구매 과정 의혹

  

2011년까지 총 480여억원의 예산으로 해상구조용 터보프롭 비행기 5대를 도입해 5개 광역구조본부에 각 1대씩 배치하기로 하고 그 중 첫번째 구조기의 도입 계약을 체결했다.

  

1차 : ‘05.7.29. 1개업체(M28) 입찰로 유찰
2차 : ‘05.12.13. 3개업체(C212, M28, L420) 입찰 → C212 선정

  

확보된 80억 예산으로 기체만 계약하고, 임무장비(레이다, 열상장비 등)는 ‘07년도 예산 24억원을 반영하여 구입하겠다고 밝혔다.

  

구매절차

해경이 조달청에 구매를 요청하고 입찰공고전 자신들이 원하는 장비규격을 명시한 사전규격서를 공개함.

사전규격서가 공개되면 희망 업체들은 자신들의 제품사양을 기재한 기술제안서를 해경에 제출하고 입찰가를 명시한 가격제안서를 조달청에 제출함.

해경이 기술제안서를 검토하고 적합 판정을 받은 업체들의 입찰가를 가지고 최종 낙찰사를 지정함.

결국 기술심사에서 부적합 판정을 받은 업체는 최종 가격입찰에 참여할 수 없음.

  

언론보도 의혹

해경이 입찰 참여를 신청한 4개사의 기종 중 스페인의 C212 기종을 제외한 3개 기종을 모두 기술부적합 판정을 내리면서 발생함.

해경은 C212 기종만이 요구한 기술적 규격에 맞고, 타업체의 기종은 규격에 미달해 탈락시킬 수 밖에 없었다고 해명함.

해경은 임무장비(레이다, 열상장비 등)가 포함된 80억원 예산으로 비행기를 구매하겠다고 했으나, 결국 스페인사(C212)가 제시한 입찰가를 맞추지 못하고 임무장비를 뺀 비행기 동체만 구매하게 됨.

결국 1개사만 입찰에 참여해 사실상 ‘부르는게 값’이 되어 버린 상황이었음.

  

문제점
 ① 사전준비 미흡
청장, 최초 2011년까지 480억원 예산으로 5대를 구입하겠다고 했는데, 이 예산에는 임무장비도 포함된 거 아닌가.

산림청의 산불진화용 비행기를 참고로만 예산을 책정했다고 했는데, 전혀 항공기 구매 시장에 대해 사전 조사도 없었는가. 구매전 시장 조사는 기본 아닌가.

  

 ② 기술검토 평가표의 항목 문제점

4개분야(기술적, 사후관리, 경제적 측면, 기타 등)로 나누고 총100점 배점으로 평가가 나누어져 있다.

  

청장, ‘기타’분야의 국내운용실적과 제작추진일정, 하자보증기간이라는 항목은 평가자의 주관적 평가가 아니라 사실적이고 객관적으로 평가할 항목들이라고 보는데. 예를들어 국내운용실적은 실제로 운용 실적에 대한 자료가 있을텐데도, 평가자들마다 점수가 극명하게 다르다.

또한 제작추진일정과 하자보증기간도 참가업체가 제시한 자료에 따라 객관적 평가수치가 나올 수 있는데도, 평가자마다 점수가 다르다.

청장, 객관적 평가수치가 가능한 항목까지 평가항목에 넣은 이유가 무엇인가. 또한 평가자마다 다른 점수를 준 이유는 무엇인가.

  

더욱이 언론보도이후 해경은 C212가 1980년도에 국내항공사가 도입하여 2001년도까지 운항했다고 했는데, 그렇다면 평가위원 10명중 6명이 0점을 준 것은 무슨 이유인가.

누가 이런 엉터리 평가표를 만들었는가.

③ C212기종의 측풍 문제
우리나라의 경우, 기상악화시에도 작전임무가 가능하기 위해 측풍 25노트에서도 이,착륙이 가능해야 한다고 규격에 제시했다.

그러나 2005년 2월 회의록을 보면, “차장: C212기종 카사항공기 측풍이 20낫트로 되어있는데, 비싼 비행기가 측풍이 약한 이유는 무엇입니까.” 라는 질문이 있다.

청장, 선정된 C212의 최종 제안서에는 측풍이 25노트로 되어 있는데, 그렇다면 처음 제안서와 최후 제안서에 측풍이 다르게 되어 있는가.

  

④ 추가 도입을 위한 규격 완화 논란
이번 항공기 도입이 규격 제한으로 특정업체 밀어주기라는 논란이 있자, 추가 도입을 위한 최근 규격심의위원회에서 규격을 완화했다고 하는데, 청장, 결국 1번째 구매의 규격 제한이 잘못됐다는 것을 스스로 시인하는 것 아닌가.

  

타항공기가 선정될 수도 있다면, 서로 다른 구조기를 구매하겠다는 것인데, 운행 교육 문제나 호환성 문제 등이 발생할 가능성도 검토했는가.

한,중,일 해상치안기관간 전력 비교

  

최근의 국제 해양 정세는 UN 해양법 협약 발표(‘04.11) 이후 영해,공해,대륙붕으로 구분되던 해양질서가 영해,EEZ,대륙붕,공해로 세분화되면서, 인접국간 EEZ 해양경계 획정 문제가 새로운 갈등 요소로 등장하였다.

  

이에 따라 한,중,일 3국은 각각 EEZ 선포(‘96년) 등 자국내 후속조치를 완료하고, 가장 시급한 어업문제 관련 협정을 통해 정리하고 있다.

현재는 최종적인 관할권 범위 확정을 위한 경계획정에 돌입한 단계로 독도,이어도 등 지금까지 내재되었던 각종 해양수역 문제가 표면화되면서 인접국간 국익 확보를 위한 다양한 형태의 갈등,마찰이 발생하고 있다.

  

그러나 여러 언론과 자료를 통해 우리 해경과 일본 해상보안청의 전력을 비교한 것을 보면,

  

한국과 일본의 해상 보안 전력 비교

구분	비행기(대)	헬기	1000톤급이상대형함정(척)	250~500톤급중형함정(척)
한국(해양경찰청)	1	14	21	39
일본(해상보안청)	29	46	54	62

 

우리 해경은 비행기 1대를 보유하고 있는데 비해, 일본 해상보안청은 29대를 갖고 있다. 또한 일본이 보유하고 있는 1천톤이상의 대형 합정은 54척으로 우리 해경 21척의 2.6배에 이르고 있으며, 250~500톤의 일본 중형함정은 62척으로 우리 해경 39척의 1.6배나 된다.

  

결국 대형함정의 경우 일본의 35%, 항공기는 일본의 3% 수준 밖에 안되며, 무장과 속력면에서도 크게 뒤떨어지는 것으로 나타났다.

  

더욱이 일본은 동해 쪽에 1천톤이상 대형함정 12척을 항상 출동 대기 상태로 배치해 놓고 있으나, 우리 해경의 동해쪽 대형 함정은 4척에 불과하다.

  

헬기 역시 우리 해경 14대에 비해 일본 46대로 3배의 차이를 보이고 있다. 특히 일본은 보유중인 헬기와 비행기를 주로 우리 동해 쪽에 배치하고 있다.

물론 중국은 비교조차 하기 힘든 상황이다.

 

이처럼 향후 주변국간 해양분쟁은 자국의 권익을 최대한 확보하기 위한 영유권, 경계획정, 자원, 해상교통로 확보 등의 문제로 촉발되어 자칫 무력충돌로까지 이어질 수 있다.

특히 이러한 분쟁요인은 민간단체나 정부소속의 해양조사선 등 비군사적으로 시작되어 정부간 갈등으로 심화될 수 있다고 본다.

 

청장, 인접국의 비군사적 마찰에 주도적으로 대응하고, 해양강국인 중,일 사이에서 해양 국익 확보를 위해서라도 해경의 전력증강과 신속한 대응지침이 있어야 할 것이다. 그러나 앞서 언급한 전력 비교로 본다면 ‘계속해서 당할 수 밖에 없다’고 보는데.

  

현장 지휘체계에 있어서도 우리 해경의 경우 4개본부(인천, 목포, 부산, 동해)가 3~4개 해경서를 지휘하는 체제로, 본부소재 해경서장이 본부장을 겸임하고, 본부장의 직급은 해경서장과 같은 총경급으로 서장과 동일 계급의 본부장이 지휘하는데 따른 지휘상의 문제점도 있다.

이러한 지휘상의 문제점이 갈등 발발시 즉각 대응을 어렵게 할 것은 분명하다고 보는데.

동해 EEZ에서 주변국가와 갈등상황시 대응 관련

 

일본은 그동안 독도 영유권을 주장하면서, 동해상 우리 EEZ를 인정하지 않는 언행을 계속하고 있다.

  

‘04. 5. 일본 우익단체인 “사도회”에서 소형선박을 이용하여 독도상륙 목적으로 오키섬에서 1박 후 본토로 회항한 바 있다.

  

올해 4월 일본의 해양조사선이 동해 EEZ에서 조사활동을 시도하였으나, 한,일간의 협상으로 일본에서 출항을 포기하였고, 7월에는 우리 해양조사선이 우리측 EEZ에서 정당한 조사활동을 하고 있었음에도 불구하고, 일본은 순시선을 동원하여 일본측 EEZ임을 주장하면서 경고방송 및 퇴거요구 등 방해 행위를 하였다.

  

또한 일본 순시선의 독도근해 출현 현황을 보면, 04년 50회로 월평균 4회, 05년 79회로 월평균 7회, 올해 9월말 기준 78회로 월평균 8.6회 출현하는 등 지속적으로 증가하고 있다.

  

독도 근해 일본 순시선 출현현황

월별	회/일
	2005년	2006년
1월	3회4일	6회6일
2월	3회4일	3회4일
3월	6회7일	5회5일
4월	8회8일	8회14일
5월	10회11일	13회13일
6월	7회10일	13회16일
7월	9회17일	12회15일
8월	11회14일	8회8일
9월	6회6일	10회10일
10월	8회9일
11월	6회6일
12월	2회2일
계	79회98일	78회 91일 (9월말현재)

 

청장, 일본이 계속해서 우리의 동해 EEZ에서의 해양주권을 침해하는 행위를 하고 있고, 일본 순시선의 출현 횟수가 증가하는 것은 결국 우리의 대응이 너무나 소극적이기 때문이라고 보는데.

  

특히 일본과 같은 주변국들과의 갈등 상황 속에서 해경이 외교적 이유만을 들어 단독적인 강력 대응을 하기 힘든 현실에 대해 어떠한 지침을 갖고 있는지 밝혀라.

  

또한 독도 입도 인원 확대(1일 400명 → 1회 47명)와 독도에 대한 국민적 관심도 증대됨에 따라 관광객이 증가 추세에 있어, 이에 상응하는 안전 대책도 필요하다.

독도 관광객 현황

구분	횟수	관광객	입도	선회
06.9.30	285회	6만6284명	3만6329명	2만9955명
2005년	303회	6만3069명	1만4739명	4만3248명

  

국민들이 우리 영토인 독도를 안심하고 관광할 수 있도록 일본 순시선의 근거리 접근 등 방해 행위를 사전에 차단함과 동시에 상황 발생시 즉시 대응할 수 있는 긴급대응 체제 구축 방안은 있는가.
  

  

불법조업 외국어선 단속시 피해 관련

중국의 불법조업 3년간 2.5배 증가
단속과정시 중국선원에 의한 인명피해(부상 등)장비소실 등 피해현황

단속시 문제점 및 피해방지를 위한 단속강화 방안

  

최근 중국 자체 금어기가 끝난 10월부터는 불법 조업이 더욱 기승을 부리고 있다. 더욱 철저한 지도와 단속이 요구되는 시점이다.

 

우리 수역에서 불법조업하는 외국어선, 특히 중국어선 수가 급증하고 있으며, 이에따라 단속척수도 02년 175척에 불과하던 것이 04년 443척, 05년 584척으로 급격하게 증가하고 있다.

  

중국어선 단속현황

(단위: 척)

구분	2001	2002	2003	2004	2005	06.9.20현재
계	174	175	240	443	584	268
EEZ	173	167	139	352	508	224
NNL	1	8	101	91	76	44

 

중국어선 사법처리 현황

구분	2001	2002	2003	2004	2005	06.6.30현재
나포(척)	174	175	240	443	584	268
구속(척/명)	55/55	67/67	142/151	75/190	64/167	49/131
담보금 납부(척)	119	108	98	362	518	174
담보금납부액(억원)	19.7	24.6	18.8	40.4	49.9	237

청장, 이처럼 단속건수가 증가한다는 것은 우리측의 허술한 대응이 역으로 중국 불법 조업을 계속 증가시킨 원인이 아닌가.

  

물론 단속효과를 높이기 위해 04년에는 선장만 구속하던 것을 기관장, 항해사까지 확대하였고, 올해에는 담보금도 최대 4천만원에서 5천만원으로 상향조정한 것으로 알고 있다.

 

그러나 우리 어선에 비해 중국측 어선이 더 자주 우리측 영해와 EEZ에서 불법 조업을 하는 이유는, 그만큼 우리의 법 집행 의지를 얕보고 있거나, 불법 조업으로 인한 이익이 담보금을 내는 것보다 휠씬 크기 때문이다.

  

그러므로 중국처럼 톤수 구별없이 강력한 담보금 체제를 갖추는 것이 필요하다.

 

물론 일부에서는 담보금이 과도할 경우, 선주가 인수를 포기해 오히려 납부율이 저조해 질 것이라고 한다.

 

청장, 그렇다면 주변국과 약정을 통해 불법 어선 나포시 해당 정부가 우선 담보금을 납부하고, 내부적으로 선주에게 구상시키는 방안도 있다고 보는데.

 

이처럼 단속과 처벌이 강화되면서 중국선원들의 저항도 점점 강력해지고 있으며, 심지어 지난해에는 단속경찰관 4명이 중국선원들이 휘두른 흉기에 피해를 입은 사건이 발생하는 등 유사 피해 사례가 계속 발생하고 있다.

  

중국어선 단속중 해경의 피해현황

발생일자	해경 피해상황	처리상황	비고
02.5.18	경찰관4, 전경 2부상		도주
03.11.17	경찰관1 부상	중국선원 1명 구속
05.4.16	경찰관1, 전경 1부상	중국선원 2명 구속
05.5.24	경찰관3, 전경 1부상	선장에 대한 구속영장 발부	도주(중국측이 관련자에게 벌금조치)

 

‘05. 5.24.일 백령도 EEZ 해상에서 불법조업을 하던 중국어선 ’노영어‘ 등 2척을 검거하던 중, 단속경찰관을 부상시키고 도주하여, 중국측에게 처벌을 요청, 사건책임자에게 행정처벌 벌금 1000위엔을 부과시켰다.

  

청장, 1000위엔이 우리 돈으로는 겨우 12만원이다. 더욱이 형사처벌 요구에 대해서는 정당방위였다고 하면서 회피하고 있다고 하는데, 결국 우리를 무시하는 중국측 처사라고 보는데.

 

또한 02년도 인천 대청도 EEZ해상에서 불법조업 단속경찰관 6명을 부상시키고 도주한 사건에 대해서도, 당시 중국측에 조사촉구 및 재발방지 서한만 발송하기도 하였다.

  

청장, 02년도 도주 사건 처리를 확인한 바 있는가. 어떻게 처리했는지 밝혀달라.

 

어선에는 흉기가 될 수 있는 물건들이 많으며, 해상에서의 폭력과 위협은 살인 행위와 마찬가지이다. 그러므로 불법조업 외국어선 단속시 우리의 안전대책이 반드시 강구되어야 할 것이다.

 

청장, 공권력을 침해당하는 일없이 불법조업에 대한 강력한 단속 을 실시하기 위한 방안을 밝혀라.

  

과도수역 편입 관련

과도수역 편입으로 구역은 넓어졌는데, 유류절감에만 힘쓰고 있어.

 

EEZ로 편입된 우리측 과도수역 면적은 28,900㎢로 제주도 면적(약 1,847㎢)의 약 16배에 달하는 광범위한 해역으로 제주해경은 16,502㎢(제주면적의 9배), 목포해경은 12,188㎢(제주면적의 7배), 군산해경은 210㎢가 편입되었음.

  

가장 넓게 확대된 제주해경서의 경우 관할 EEZ 경비구역이 기존보다 131% 증가했다.

  

과도수역 편입 해경서별 경비구역 현황

수역별		서   별
		군산	목포	제주
편입전	EEZ(광역구역)	6060㎢	1만2910㎢	1만2610㎢
	과도수역	210㎢	1만2188㎢	1만6502㎢
편입후	EEZ(광역구역)	6270㎢	2만5098㎢	2만9112㎢
증가율		3%↑	94%↑	131%↑

편입된 과도수역 외측한계선까지 최장거리는 목포해경이 100마일에서 142마일로, 제주해경이 72마일에서 120마일, 군산해경이 102마일에서 110마일로 늘어났다. (1마일 = 약 1609m)

  

편입수역 외측한계선까지 이동시간이 대형함정 통상 이동속력 15노트로 계산하여 목포해경은 9.4시간, 제주해경은 8시간, 군산해경은 7.3시간이 소요되며, 헬기를 이용할 경우에도 1시간20분 정도 소요된다. (1노트 = 시속 약 1.85km)

 

해경함정의 05년,06년 상반기별 이동거리

구분	함정 이동거리
	2005년 상반기	2006년 상반기	증감율
제주·목포·군산 해경서	9만9329마일	8만1021마일	17.5%감소

 

청장, 과도수역내 경비구역이 2배이상 증가했는데도, 오히려 함정 이동거리는 05년 상반기 대비 17,197마일, 약 17.5%가 감소하였다. 또한 유류 사용량도 약 21%가 감소했는데, 결국 유류비 절감을 이유로 해상치안 활동이 부진하다고 밖에 볼 수 없는데.

 

또한 과도수역내에서 남북간 이동거리는 329마일로 무려 경비함정은 22시간, 헬기는 3시간20분 정도 소요되는 것을 고려한다면, 오히려 장비 증강이 필요한 상황인데, 이동거리가 감소하고 있다는 것은 형식에 그치는 경비 대책이 아닌가.

 

경비 구역 확대는 결국 유류비 증가 문제로 이어진다. 한때 해군 경계 업무에 있어서도 유류 절감을 위해 심지어 조류에 의해 군함을 움직이면서 경계 근무를 수행한 적도 있다는데,

 

청장, 함정의 이동거리에 대한 특별한 조치를 내린 바 있었는가?

 

중국어선 불법조업 예방순찰 및 단속활동뿐만 아니라 이어도 문제 등 해양주권 보호를 위해서라도 편입수역 한계선 끝까지 다녀올 수 있는 경비 능력을 가져야 한다고 보는데.