김영덕의원, 해경 국정감사

< 현 황 >

  

해경은 프랑스로부터 2003년 2대, 2005년 2대, 2006년 1대 등 총 5대의 함정탑재 헬기(팬더헬기)를 도입함.

  

함정탑재 헬기 도입현황

기종	호기	도입일자	소속	도입가격	구입국가	사용용도
AS-565	968	03.8.8	동해	89억1407만원	프랑스	함정탑재헬기
AS-565	969	03.8.8	목포	89억1407만원	프랑스	함정탑재헬기
AS-565	970	05.9.30	인천	101억998만원	프랑스	함정탑재헬기
AS-565	971	05.9.30	제주	101억998만원	프랑스	함정탑재헬기
AS-565	972	06.6.3	인천	109억2087만원	프랑스	함정탑재헬기

 

팬더헬기의 하푼과 함정에 장착된 랜딩그리드간 결속 불량으로 도입이후 현재까지 3년 2개월간 사용하지 못함.

※ 하푼: 작살모양의 기구로 함상에 헬기가 안정적으로 착륙할 수 있도록 고정시키는 장치
※ 랜딩그리드: 배 갑판에 설치된 반경 2~3미터 격자 모양의 판으로 하푼 헤드를 고정시키는 구조물

  

< 문제점 >

100억원에 달하는 함정 탑재헬기 도입시 가장 기초적인 검토도 하지 않음.

  

해경은 함정 탑재헬기와 일반 헬기의 가장 큰 차이점은 함상에 헬기가 안정적으로 착륙할 수 있도록 고정시키는 하푼장치의 유무라 밝히고 있다는 점에서 알 수 있듯이 하푼은 함정탑재 헬기의 필수장비임.

  

그러나 해경은 100억원에 달하는 헬기를 구입하면서  도입 헬기의 하푼과 함정의 랜딩그리드가 정상적으로 결속되는지에 대한 충분한 검토를 하지 않음.

  

해경에서는 헬기 제작사에서 시험할 당시 이상없이 작동해 아무런 문제가 없는 줄 알았다고 밝힘.

  

그러나 하푼 및 랜딩그리드는 제작사별로 규격이 상이하고 규격적용도 국가별로 기준이 다름.(팬더헬기는 프랑스 DCN사 그리드에 맞게 제작되어 있음)

  

따라서 도입헬기의 하푼은 독일의 메시에 부가티사 제품이고 해경 함정에 설치된 랜딩그리드는 인도의 LTM사와 네덜란드 RDM사 제품으로 제작사가 다른만큼 규격이 맞지 않을 수 있다는 사실을 사전에 충분히 검토했어야 마땅함.

  

이해할 수 없는 헬기 재 구입 사유는 무엇인가?

 

해경은 2003년 도입한 유로콥터사의 함정탑재용 헬기(팬더헬기)의 하푼이 랜딩그리드에 결속되지 않아 사용불가 상황임에도 이에 대한 해결 없이 또다시 같은 기종의 헬기에 대해 도입계약을 체결하여 2005년 이를 인수하였음.

  

해경 자료에 따르면 하푼 작동에 문제가 있음을 처음으로 인지한 시점은 ‘03년 8월로, 2차(3,4호기) 도입계약을 맺은 것은 ’03년 12월 11일로 나타나고 있음.

  

해경에서는 하자인줄 알았으나 2005년 12월 20일 국내 시험평가 결과 하자사항이 아닌 랜딩그리드간 결속불량임을 알았다고 주장.

  

함정탑재 헬기의 필수장비인 하푼의 결함 원인을 도입후 3년이 지나서야 알았다는 것은 해경의 무능을 단적으로 나타내는 것임.

  

또한 100억이 넘는 헬기를 구입하면서 그것이 하자든 결함이든 사용이 불가하다는 사실을 알면서 원인해소 없이 또다시 동일기종을 구입한다는 것은 상식적으로 납득할 수 없는 일임.

  

인수조건을 충족하지 못하였다면 제작사에 돌려보냈어야 하지 않은가?

  

해경자료에 의하면 2005년 도입한 3 , 4호기의 경우 2005년 10월말까지 하푼의 문제점을 해소하는 조건으로 인수했다고 밝히고 있음. (하푼해소 조건부 인수)

  

그러나 당초 하푼의 문제점을 해소하기로 한 2005년 10월말까지 하푼 결속 문제는 전혀 해소되지 않았음.

  

따라서 해경이 주장대로 2005년 10월말까지 하푼의 결속불량 문제를 해소하는 조건으로 헬기를 인수했다면 인수조건을 충족하지 못한 만큼 헬기의 인수를 거절하고 제작사에 돌려 보냈어야 마땅함.

  

그러나 해경의 자료에 따르면 유로콥터사는 계속적으로 계약서상 책임이 없다고 주장한 것으로 나타나고 있으며 ’06년 5월에서야 유로콥터사가 하푼해소 비용을 부담하는 방식으로 ‘하푼해소 방안협의’가 완료된 것으로 나타남.

  

이는 해경이 주장하는 하푼해소 조건부 인수가 거짓이거나 적어도 계약에 있어 우리측 입장을 충분히 반영시키지 못했음을 의미함.

  

1년 8개월 동안 상부에 보고조차 안했다는 것은 보고체계에 문제가 있는 것 아닌가?

  

담당자들이 하푼과 그리드가 결합이 안된다는 사실을  상부에 보고한 것은 ‘05년 4월로 인지 시점으로부터 1년 8개월이 경과한 후임.

  

대당 가격이 100억원에 이르는 고가의 장비인 함정탑재 헬기의 원활한 작전 수행에 문제가 있다는 사실을 2년이 훨씬 넘도록 청장에게 보고조차 안했다는 것은 보고체계에 심각한 문제가 있음을 보여주는 것임.

  

문제의 심각성을 축소하기에 급급  

  

해경은 지연보고 문제에 대해 언론 해명자료에서 “함정 이,착함 등 탑재헬기의 임무수행에 커다란 지장을 초래하지 않아 실무선에서 해결을 추진하여 왔고 탑재헬기의 추가 도입이 추진되자 하푼의 결함을 조속히 시정하기 위해 이를 지휘부에 보고하고 계약조건에 반영토록 하는 등 업무를 정상적으로 추진했다”고 밝힘.

  

그러나 청장에게 보고된 ‘함정탑재헬기 하푼 해소방안 보고’를 보면 “함정탑재헬기 도입이후 헬기하푼과 함정 랜딩그리드간에 결속불량으로 함정탑재 헬기 운용에 어려움을 겪어 왔으며”, “함정 요동시 안전한 운용에 문제점이 되고 있음”이라고 적혀 있음.

  

이는 “임무수행에 커다란 지장을 초래하지 않았다”는 해경의 해명이 문제의 심각성을 축소하기 위한 궁색한 변명이란 점을 단적으로 증명함.

  

또한 해경의 주장대로 “탑재헬기가 도입이후 하푼의 정상작동 여부와 관계없이 해상 치안업무를 정상적으로 수행하고 있다”면 역설적으로 불필요한 장비를 예산을 낭비하며 구입한 것임.

  

전문가의 견해 및 내부제보도 해경이 거짓말을 하고 있음을 증명하고 있음.

  

어하준 박사(한국 국방연구원 무기체계연구센터 책임연구위원) : 기상조건이 나쁠 경우 해상에서 배에 헬기를 안정적으로 착륙시키기 어려우며 착륙시도를 여러번 할 경우 유류소모가 당연히 증가함.

  

이상국(해군 대위, 링스 운전 10년 경력) : 해상사고는 기상조건이 나쁜 상황에서 발생하게 된다는 점을 감안하면 하푼에 문제가 있을 경우 작전 수행에 지장이 초래될 것임.

  

결론적으로 500억원이 넘는 돈을 주고 구입한 함정탑재 헬기들이 효율적인 작전수행을 하지 못하고 있는 것이 사실임.

  

해경은 궁색한 변명으로 일관할 것이 아니라 추후 이러한 일이 재발하지 않도록 도입과정 전반에 걸쳐 철저한 감사를 실시할 것.

  

중국, 해경 폭행 선원에 대해 고작 12만원 벌금!! 해경은 공식적인 항의조차 안해

< 현 황 >

2005년 5월 18일 불법조업을 단속하던 우리 해경 직원들이 쇠파이프, 손도끼 등으로 무장한 중국 선원들에게 폭행당하고 물에 빠지는 사건이 발생함.(노영어 사건)

 

<노영어 사건 개요> 2005. 5. 24. 백령도 서방 27해리 해상에서 인천해경   501함이 EEZ(서해특정금지구역)를 침범, 불법조업중   인 중국어선 노영어 1760호 등 2척을 검거하던 중, 쇠파이프, 삼지창, 손도끼 등 흉기로 극렬히 저항하는 중국어선 선원에 의해 단속경찰관 4명이 부상(중상1, 경상3)하는 피해를 입고 중국어선은 도주한 사건임.

노영어 사건에 대한 해경의 조치사항

  

사건직후 중국공안부(변방국)에 가해어선 검거와 중국법에 의한 처벌 후 그 결과를 송부토록 요청하는 서한문을 발송.

  

해경관계관을 현지에 급파하여 조사 처벌 후 그 결과 통보 및 불법 조업에 대하여 재발방지를 요청하고 불법조업에 대한 강력한 단속의지를 표명.

  

도주 중국어선 선장 2명에 대해 체포영장을 발부(‘05.7.12)받아 각 해경서에 수배조치.

  

노영어 사건에 대한 중국측 조치내용

  

중국관계 당국은 중국 국내법을 적용하여 동 사건 책임자에게 각각 행정처벌(벌금 1000위엔, 한화 12만원)부과.

  

형사처벌 요구에 대해서는 정당방위였음을 주장하면서 회피.

  

< 문제점 >

  

노영어 사건은 중국 선원들에 의해 해경직원이 폭행당한 사건으로 우리 공권력이 심각히 훼손당한 중대한 사건이었음.

  

그러나 노영어 사건에 대한 중국당국의 조치는 사건 책임자에게 중국 국내법을 적용하여 각각 행정처벌로 벌금 1000위엔 우리나라 돈 12만원을 부과하는데 그침.
  
반면 노영어 사건과 유사한 사건인 신풍호 사건의 경우 우리는 선장 및 선원 등 5명에 대하여 업무방해 및 폭력행위 등 처벌에 관한 법률(감금) 위반 혐의로 실형을 선고함.

선장은 징역 6월, 선원 4명은 징역 4월에 집행유예 각각 1년을 선고하였음.

 

<신풍호 사건 개요>   2005. 5. 31. 일본 해상보안청 순시선이 일본 EEZ 3마일내에서 502신풍호를 일본 EEZ어업법위반(무허가조업)혐의로 임검을 시도하자 502신풍호가 우리측 해역으로 도주하여 긴급 출동한 울산해경 251함에 계류하였으나, 일본측은 정당한 추적권 행사 및 공무집행 방해를 이유로 502신풍호의 인계를 요구하며 우리측 3001함 등 6척과 일본측 PLH06 등 7척이 40여시간 장기 대치한 사건임.   신풍호 사건시 일본과 합의내용 신풍호의 불법침범조업과 일본 해상보안청 보안관에 대한 공무집행방해혐의에 대하여 한국 해양경찰이 조사 후 그 결과를 일본측에 통보키로 하고 일본측 철수키로 합의.

죄질면에서 신풍호 사건은 일본 순시선의 임검을 피해 단순 도주한데 반해, 노영어 사건은 중국 선원들이 도끼, 칼 등 흉기를 가지고 우리 해경직원을 폭행한 매우  중대한 범죄임.

  

하지만 우리는 일본측에 신풍호의 선장과 선원들에게 형사처벌을 하는 성의를 보인 반면, 중국은 형사처벌을 회피하고 있음에도 해경이 공식적인 항의조차 하지 않았다는 것은 과연 주권수호 의지가 있는 것인지 의심케 함.

  

또한 해경이 불법조업을 한 중국 어선들을 나포한 실적을 보면 ‘03년 240척, ‘04년 437척, ’05년 584척으로 매년 크게 증가하고 있음.

  

이처럼 중국어선의 불법조업이 증가하는 이유 중 하나는 자국 어민들에 대한 지도,감독에 미온적인 중국당국의 태도 때문이라 생각함.

  

중국어선 불법조업 현황(나포현황)과 조치결과

구분	불법조업나포현황(척)	조치결과
		구속	담보금 징수	불기소
계	1557	696명 (351척)	137억7000만원 (1201척)	5척
2003년	240	151명 (142척)	18억8600만원 (98척)	-
2004년	437	190명 (75척)	40억 400만원 (362척)	-
2005년	584	167명 (64척)	49억9100만원 (518척)	2척
2006.9.30.현재	296	188명 (70척)	28억8900만원 (223척)	3척

 

따라서 중국 당국에 불법조업 어민들에 대한 보다 엄중한 처벌과 지도,단속을 요구하는 한편 이행 상황에 대한 지속적인 점검을 통해 중국의 성의 있는 조치가 이루어질 수 있도록 해야 할 것임.

  

특히 우리 공권력을 훼손한 노영어 사건에 대해서는 중국측의 미온적 조치에 대해 강력한 항의 메시지를 전달해야 할 것임.

명예해양환경감시원 실효성 제고해야

< 현 황 >

해양경찰청은 해양오염에 대한 자율 감시기능을 강화하기 위해 1994년부터 명예해양환경감시원제도를 운영하고 있으나 형식적인 운영으로 인해 제도의 실효성이 없는 상태임.

  

연도별 감시원제도 운영실적

구분	2003년	2004년	2005년	2006.9
감시원 수	629	2372	2678	2887
신고건수	25	41	67	98
감시원 대비 신고 비율	4%	2%	3%	3%
보상금 지급 건수	7	9	12	20
보상금 지급액	79만원	72만원	94만원	159만원

 

보상금 지급 및 감시원 교육,훈련비 등의 명목으로 책정된 관련 예산은 지난해와 올해 각각 4500만원임.

  

해경은 지난해 8월부터 감시원제도의 활성화를 위해 여객선 및 유람선 이용시 승선료를 할인(무료~50%)해 주는 인센티브제도를 시행하고 있음.

< 문제점 >

  

감시원의 신고 실적 저조 및 예산 부족 문제

  

매년 감시원수 대비 신고비율은 2~4%에 그치고 있으며 실제 보상금 지급도 거의 이루어지지 않고 있음.

  

실적 저조에 대해 해경은 감시원 업무 특성상 해양수산관련 종사자들이 대부분이어서 해양오염을 발생시키는 사람들과 업무적,개인적으로 연결되어 있어 신고를 하기 어려운 실정이라고 함.

  

이러한 제도의 구조적인 문제점을 해결하기 위해서는, 감시원들을 대상으로 한 교육, 훈련 등 신고율 제고를 위한 다양한 방안이 시행되어야 하나 관련 예산이 매우 부족한 상태임.

감시원당 예산 : 2005년(16,803원), 2006년(15,587원)

혜택만 있는 감시원제도

  

해경은 여객선 및 유람선을 운영하는 선사들의 부담으로 감시원들에 대해 탑승료를 할인해 주는 인센티브를 시행하고 있음.

  

명예직인 감시원들에게 인센티브를 제공하여 적극적인 참여를 유도하겠다는 취지는 일견 타당해 보이나, 제도의 실효성이 전혀 없는 상태에서 민간선사들의 부담으로 감시원 전원에게 동일한 혜택을 주는 것은 감시원들의 도덕적 해이를 조장할 우려가 있음.

  

해경은 감시원제도에 대한 전반적인 점검을 통해 미비점을 보완하고, 보상금의 현실화와 선별적인 인센티브 제공 등 신고율 제고를 위한 방안을 시행해야 함.

해상밀수 중 농수축산물과 약재가 76%차지

< 현 황 >

밀수 품목별 현황

(단위 : 천원)

		계	2004	2005	2005.8월	2006.8월
총계	건수	73	23	23	13	27
	금액	6214만1920	3663만8670	298만600	128만7600	2252만2650
농수축산물	건수	17	4	6	2	7
	금액	73만3450	3만3220	13만280	1만	56만9950
약재	건수	28	7	9	7	12
	금액	1677만890	1530만7580	141만4780	109만9470	4만8530
시계·보석류	건수	3	2	1
	금액	1982만1000	1859만7000	122만4000
주류	건수	13	8	1		3
	금액	71만1250	67만6780	3만1090		3380
기타	건수	13	2	6	4	5
	금액	2410만5330	202만4090	18만450	17만9290	2190만790

올해 8월말 현재 해경의 밀수적발은 총 27건, 225억원으로 지난해 전체실적과 이미 비슷한 수준이며, 전년동기(13건, 13억원)와 대비해서는 건수 107%, 금액은 1,649%가 증가한 상태임.

  

특히, 밀수 품목별로 보면, 우리 농어민들에게 피해를 주는 농수축산물과 약재가 19건으로 전체 76%를 차지하고 있음.

< 문제점 >

밀수 품목별 적발현황을 보면, 농수축산물과 약재 품목이 총 19건으로 전체건수의 76%를 차지하고 있을 정도로 많이 증가하고 있어 우리 농어민들의 직접적인 피해가 우려되고 있음.

  

과거 밀수방식은 무등록어선 및 화물선을 통한 밀수가 주로 이루어졌으나 최근 이에 대한 단속이 강화되자, 최근에는 국제 여객선 등을 통한 보따리 상인의 밀수 행위가 증가하고 있는 추세임.('06년 8월 현재 총 27건 중 보따리상 밀수 21건(78%))

 

따라서 이러한 밀수방식의 변화에 효율적으로 대처하기 위해서는 선박중심의 전통적인 수사방식에서 벗어나 보따리상 등 국제여객선을 이용하는 밀수범들에 대한 첩보활동을 강화하고 세관 등 유관기관과 긴밀한 협력체계를 구축하는 등 주요 항만에서의 단속을 강화할 것.